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      毫末智行,別自嗨了

      DoNews   |   曹雙濤
      2022-12-02 16:05:35

      政策監管的不確定性,行業市場競爭的加劇,自身和長城汽車的關系,都讓毫末的發展充滿了太多的不確定性。

      《老子》曾有句千古名言,“合抱之木,生于毫末。九層之臺,起于累土。千里之行,始于足下?!彪m然毫末智行中的“毫末”二字取自于這句話,但對于如今的毫末而言,并沒有學會如何地“始于足下”。

      在此前毫末舉辦的AI DAY上,毫末董事長張凱、CEO顧維灝高調官宣,毫末智行穩居“中國量產自動駕駛第一名”,而公司所推出的毫末城市導航輔助駕駛功能將在落地速度上趕超特斯拉。

      除拿下“中國量產自動駕駛第一名”外,毫末也宣布公司陸續斬獲多個“業內第一”——MANA為中國首個自動駕駛數據智能體系,小魔盒3.0為全球最高的可量產的自動駕駛計算平臺,毫末小魔駝2.0為中國首款十萬元級別末端物流自動配送車。

      但事實上,毫末所宣傳的這些“第一”更多的是在L2級輔助駕駛上完成的,并非是L4級高度自動駕駛。雖然L2級的優點在于:能夠跟隨技術漸進式發展,其技術難度相對較低,而且通過逐步改變用戶習慣使其用于接收形成規?;?、成本優勢明顯。

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      圖源:《汽車駕駛自動化分級》國家推薦標準(GB/T 40429-2021)

      但圖森首席科學家王乃巖在知乎上發表的《海量數據就是高級別自動駕駛的銀彈嗎?》一文中指出,“如果一個系統的架構是為了L2/L3級別設計(允許單點失效導致的系統失效),那么就算加入再多的數據,它也不可能自動完成失效檢測和處理,完成級別的跨越。

      圖片
      圖源:知乎

      換句話說,在無人駕駛領域,數據實現降維容易,但若想要實現數據升維很難,這就意味著未來毫末想要在無人駕駛領域上有所突破的話,仍有很長的路要走。

      但擺在毫末面前的并非只有數據難題,政策監管的不確定性,行業市場競爭的加劇,自身和長城汽車的關系,都讓毫末的發展充滿了太多的不確定性。

      如何與無人駕駛老玩家競爭?

      事實上,在目前的一級市場上,資本對于無人駕駛的熱情已經出現明顯減退。

      據觀研報告網發布的《中國無人駕駛行業發展趨勢分析與未來前景研究報告(2022-2029年)》顯示,2021年我國無人駕駛行業共發生投資108起,投資金額最高的為11月,當月發生投資事件20起,已披露投資金額達1028.9億元。

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      圖源:IT桔子

      但到了今年三季度,據零壹智庫不完全統計,國內一級市場上共有55家自動駕駛相關公司獲得61筆股權融資,其中23筆披露具體融資金額,對應的融資總額約為63.3億元。顯然,這一披露金額和去年同期相比,已呈現斷崖式下跌。

      而在二級市場上,英特爾旗下的Mobileye雖有自動駕駛之王的美譽,并且已在納斯達克上市,但如今的估值也只有170億美元左右,和去年公布上市計劃時的500億美元預期估值相比縮水超60%。

      投資人趙維告訴DoNews,雖然在過去的幾年時間里,高層先后出臺了多項政策,從建設安全監管體系、標準化建設體系以及技術應用體系來鼓勵產業發展,自動駕駛也的確在諸多場景中實現突破。

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      圖源:蓋世汽車研究院

      但由于自動駕駛所帶來的安全性仍存在爭議,其在TOB和TOC端的大規模落地仍有很長的時間。而與地方政府合作,靠政府買單生存,則是當前我國“車路協同+單車智能”路線發展的典型特征,這也決定了自動駕駛最終還是會掌握在政府手中。

      事實上,正如趙維所說,全國政協委員、交通運輸部科學研究院副院長兼總工程師王先進就曾發文指出,雖然自動駕駛是具備安全基礎的。但安全性高并不代表零事故,任何交通工具只要上路,就一定有風險。尤其在我國,行人、非機動車經常違章,人工駕駛和自動駕駛并行博弈,道路施工也時??梢?。在這樣復雜的道路環境下,要求自動駕駛零事故并不現實。

      而當自動駕駛被掌握在政府手中后,毫末智行想要撬動TOG端的市場并非易事。

      由于目前自動駕駛的大單主要來自于G端(即政府端),而當前政府卻比較青睞百度、華為和蘑菇車聯。一位接近蘑菇車聯的內部人士張強告訴我們,保守估計今年蘑菇車聯和政府簽約的訂單金額至少在100億元以上,而這些政府項目內容包括城市道路智能化改造,自動駕駛車隊運營,以及智慧大腦等等。

      事實上,張強的話不假,在今年7月和8月份兩個月的時間里,蘑菇車聯就先后和四川天府新區、江蘇無錫梁溪區、北京通州簽約各類項目,所涉及金額就已經高達66億元。而早在2021年3月,蘑菇車聯在國內首個城市級自動駕駛項目在衡陽落地,這也是目前全球規模最大的城市級自動駕駛商業項目,投資總額5億。

      而百度和浙江紹興地區簽約的智慧快路項目,涉及金額1.168億元,和廣州黃埔區簽約的智慧交通新基建項目,涉及金額接近4.6億元。

      事實上,政府之所以會青睞這些大廠其原因在于,當下國內自動駕駛創業公司的技術水平整體上差別并不是很大,而大廠的優勢在于數據和規模。

      蘑菇車聯所構建的“車路云一體化”系統涵蓋自動駕駛底層系統架構、算法、高精地圖、仿真系統、應用軟件、AI云平臺等,車-路-云系統時延控制在100毫秒以內,日處理數據量達PB級,具備城市級大規模自動駕駛公共服務車隊的運營能力。

      而毫末之前的輔助駕駛數據,大多數是在高速場景和城市快速道路場景下的數據,對模型迭代的價值支撐不得而知。而由此所得出來的智能模型,是否能夠支撐路況更加復雜的城市NOH,恐怕這里需要打上一個問號。

      并且技術跟人走,一旦創業公司出現大規模人員流動,公司的技術缺口就會變大、而相對創業公司而言,大廠的人員流動性更低,自然也能夠保障TOG端項目的順利進行。

      但值得注意的是,百度、華為和蘑菇車聯這些車企在和各地政府合作后,無形之中也給自身增加了更多的品牌背書,其他地區政府在做智慧交通項目時,必然會優先考慮這些企業,而非是毫末。

      除此之外,來自安徽的張總告訴我們,由于政府內部牽扯到財務審計、領導審批等問題,而且其流程遠比民營大公司還要嚴格,這也決定了政府類的項目一般回款周期很長,1年以上的回款時間基本上都屬常態。因此,企業在和TOG端合作時,手中必須要有大量的現金流支撐,才能扛得住政府的賬期。

      但從毫末來看,其在2021年就進行了三輪融資,總金額超過13億元,并且前兩輪的時間只相差10天。頻繁融資的背后,在說明毫末具有一定的行業潛力外,也說明當下公司面對著不小的資金壓力。

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      但燒錢研發是自動駕駛行業普遍的現狀,而毫末智行在技術領域本身就有諸多短板迫切需要補齊。在有限的資金面前,毫末也只能先補齊這些短板,自然也沒有能力來承接政府的這些大單。

      是否存在夸大營銷?

      或許毫末意識到自身在TOG端很難有大的突破,在其對外宣傳中一直強調的是在TOB端的成績。比如說,公司旗下的“毫末小魔駝2.0”將原本20--30萬的無人配送車價格直接拉到10萬元。

      而圍繞著這款產品,毫末在今年的9月份更是宣布小魔駝訂單量已突破9萬單,其在保定所建設的名為“星環工廠”的柔性制造基地,年產能1萬輛。但事實上,在毫末宣傳的9萬單、10萬元、1萬輛這些光鮮亮麗的數字背后,存在著諸多疑點。

      其一,9萬訂單確實是一個漂亮的數據,可是這9萬訂單到底是如何實現的呢?值得注意的是,毫末此前在夸大營銷方面是有“前科”。

      據《賽博汽車》去年6月份的報道,當時毫末宣傳旗下的的無人車已經在“位于北京順義的物美多點超市進入常態化運營,累計服務近千單”。但《賽博汽車》實地走訪后卻發現事實情況并非如此,只是“會有工作人員拿著遙控器遙控跟隨,偶爾過來測試”。

      反過來思考一個問題,就算毫末的9萬訂單沒有添加水分,當前無人配送大規模的時代就已經來了嗎?現實情況是由于城市內建筑更密集、路邊樹木遮擋較多,造成衛星定位信號丟失或飄移。

      這些真實環境,都對無人配送車的感知、定位以及決策規劃提出了較高挑戰,在這一賽道深耕多年的企業都無法突破這些難題,更別說成立也才1000多天,入局相對較晚的毫末了,這就不能解釋為何毫末很少會對外公布自身的技術能力的原因所在。

      其二,毫末對外所出售的10萬級無人配送車,到底是真的已經把成本降下來了,還是在賠錢換市場?據公開信息顯示,目前無人配送車的整車成本會因車型,傳感器方案,算法平臺的不同而有較大差異目前有的企業成本可以控制在20—25萬元,有的企業成本高達50萬元。但問題是,毫末本身在芯片、激光雷達、超聲波雷達等無人配送車的硬件上就不占優勢。

      今年1-10月,長城汽車產量和銷量分別為90.25萬輛和92.58萬輛,較同期分別減少9.4%和5.32%。有券商指出,導致長城汽車產銷下滑的原因還是和芯片供給不足有關。在毫末母公司缺芯的背景下,毫末只能從外部供應商中采購芯片。那么,毫末到底是如何做到比業內同行的價格還要低呢?

      其三,毫末此前曾算過這么一筆賬,一個快遞員月薪在1萬元的話,一年差不多在13萬左右,這個支出基本上和小摩駝2.0的售價持平。但事實上,這個賬并不能這么算。

      北京理工中云智車CEO 關超文曾指出,“當前,一輛無人車勉強可取代一個月薪6000元的快遞員,但我得搭進去一個月薪3萬的工程師?!?/p>

      事實上,關超文吐槽的背后還是和當前國內無人配送仍處在市場初級階段有關,為盡可能的減少無人配送車在車輛行程過程中所產生的問題,當前所有的無人配送項目都必須要有自動駕駛工程師全程參與,隨時應對突發狀況。

      若按關超文的說法來看,若后續毫末的1萬輛無人配送車真正量產的話,也必須要配置大量的工程師工程師,而結合BOSS直聘上毫末所招聘工程師的工資以及年薪來看,這對毫末來說,是一筆極大的人力成本支出。不知道按照毫末現有的資金流,是否有能力持續支付如此龐大的人力成本呢?

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      圖源:BOSS直聘

      誰為毫末持續“輸血”?

      對于接下來的毫末而言,接下來想要實現快速發展,必須要有充足的現金流作為保障。這個現金流或許來自于公司自身業務實現盈利,或能夠引入外部資本。

      但結合毫末當前的情況來看,短期之內恐盈利無望。而在當前資本對無人駕駛賽道越來越理性的情況下,毫末能夠拿到多少融資也充滿未知。

      更大的難題在于,脫胎于長城汽車技術中心智能駕駛前瞻分部的毫末,目前公司的大股東依然是長城汽車。如果說后續毫末持續引入資本的話,這必然要以犧牲長城汽車的股權為代價,甚至有可能會讓長城汽車失去對毫末的控制權。由此而產生的問題就是,長城汽車的數據在給別的車企做“嫁衣”,所以長城汽車絕對不會讓毫末這么干的。

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      反過來思考一個問題,其他車企業也必然會和長城汽車有著一樣的顧慮。既然毫末的母公司是長城汽車,我的數據和毫末合作的話,豈不是讓自己的數據白白給長城汽車用,這不是相當于自己在給自己培養競爭對手嗎?

      定位上的尷尬,讓毫末和其他自動駕駛創業公司所要面臨的問題更多。但問題是,若是毫末完全脫離長城系的話,無底洞的研發費用從哪來?后續自身產品又要如何實現量產以及如何進行持續性的市場擴張呢?

      結語

      也許在接下來的某一天,我們依然能夠聽到毫末各種的“自嗨式”營銷,各種頗具爭議的數據。但我們更希望的是,毫末不能在這種“數據”面前迷失自我,而喪失了前進道路上對產品、對自身業務、對市場的洞察能力。只有這樣,毫末才能真正交出一份讓市場所認可的答卷。


      網站編輯: 郭靖

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