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      小鵬汽車打出自救組合牌,但穿越寒冬仍需時日

      36氪   |   彭蘇平
      2022-12-02 17:32:07

      市場對于調整的反饋有多強,小鵬此前甚至當下的情況就有多危急。

      銷量一早曝光之后,小鵬汽車三季度財報的“不好看”理應落在預期之內:營收68.2億元,環比下跌8.2%,虧損略有收窄,仍高達23.8億元——但產品切換期的陣痛還是來得如此真切。

      第四季度同樣不樂觀。業務指引中,銷量2-2.1萬輛,營收48-51億元,繼續大幅滑坡。但同時,考慮到10月、11月的交付表現,小鵬12月的銷量終于有望再次站上1萬輛的基準線。

      慘遭發布會“事故”后,新車G9正慢慢挽回用戶。三季度業績會上,小鵬汽車董事長、CEO何小鵬表示,G9將躋身30萬元以上純電SUV前三,明年還會縮小與第一名的差距。

      盡管這原本就是G9這款旗艦產品的定位,但風波之后的銷量兌現還是顯得彌足珍貴。而何小鵬帶來的更多關于新車規劃的信息,也進一步提振了市場信心。

      接下來的步調已經清晰:明年一季度起,小鵬將推出三款新品。其中,新款P7將與G9共享部分前瞻技術,包括快充和智能駕駛;而一款20-30萬價位的中型SUV將會在年中上市。

      從累計交付、技術儲備、品牌聲量等多維度衡量,小鵬仍位居中國造車新勢力第一陣營。G9發布失利,讓小鵬一度處于被動,但不錯的展望和積極的調整,也仿佛給當下的市場吃下了一顆定心丸:

      業績會后,小鵬汽車美股高漲47%。這其中固然有廣州放松防疫政策帶來的市場信心,顯然也離不開對于小鵬走出低谷的預期。

      不得不做的調整

      市場對于調整的反饋有多強,小鵬此前甚至當下的情況就有多危急。

      G9發布之前,幾款在售車型的表現已經相當疲軟。三季度小鵬總計銷售2.9萬余輛,比起一季度、二季度的3.4萬余輛有明顯下滑。

      這還是小鵬在力促之下取得的成績。據36氪了解,早在今年二季度小鵬就開始用減免尾款的方式提振終端銷量,7月還在部分區域加大了優惠幅度。

      讓價之后,小鵬在一定程度上爭取到了更多銷量,但營收卻比市場預期少了1億左右——雖然三季度售價更高的P7占比提升,單車售價隨之增長,但并沒有達到市場之前的預期。

      新車上市之前,在售的老款車型往往都會面臨短期壓力,這在產品矩陣較小的造車新勢力中表現尤為明顯,比如,理想交付新車L9、L8之前,今年8月銷量也曾腰斬至4500多輛,因此小鵬在“換擋期”的不振,也算正常。

      真正的問題還是出在G9上。產品配置、定價等方面的失誤,讓這款被寄予厚望的旗艦車型一上市就遭遇滑鐵盧,沒能迅速完成補位的重任。根據小鵬最新披露的數據,10月、11月G9僅分別交付623輛、1546輛,小鵬總交付量也只有5101輛、5811輛,一直未能走出谷底。

      這嚴重偏離了小鵬預計的軌道。有供應鏈人士告訴36氪,小鵬給G9的預期是首月訂單8000-10000輛,但實際給到供應商只有三分之一左右。甚至前期因訂單不足,G9產線幾近暫停。(小鵬汽車此前曾否認這一說法并表示:產線爬坡十月交付慢一點,十一月會跟上。)

      新車發布48個小時之內,小鵬就火速調整了G9的配置和價格,并將車型版本的命名方式簡化。這種調整不可謂不及時,但從后續的市場表現來看,G9還是失去了一炮而紅的先機。今年12月,在發布之后的第三個月,G9才有望緩慢地進入它所瞄準的“30萬元以上純電SUV前三甲”的位置,這對于一款搭載了公司最先進技術架構的、野心勃勃的新車型來說,顯然是個遺憾。

      但也正是G9這次的波折,給了小鵬調整組織架構的契機。

      產品配置、市場營銷等方面的缺陷,暴露出小鵬在公司治理方面存在的問題,比如被詬病較多的“高層業務參與度不足”。據了解,改配之后,何小鵬曾組織高管在內部連續開會數天,梳理公司的組織體系。

      10月中旬,小鵬內部發布了全新的組織架構。調整的核心是,小鵬的核心高管,特別是何小鵬,深入一線跟業務。這次業績會上,何小鵬也特意表態,將減少在小鵬匯天等生態企業的參與,聚焦于小鵬汽車。此外,小鵬聯合創始人、總裁夏珩也辭任董事會職務,今后將專注于產品。

      短期壓力猶存

      但正如何小鵬所言,組織架構的調整是為了中長期,而不是短期。這一番人事變動能產生多大的效果,還需要時間來驗證。

      而總體來看,小鵬今年甚至到明年壓力仍然很大。四季度交付指引僅有2萬輛,是小鵬全年的新低,G9后勁如何、其他車型的生命周期多長,都給小鵬的未來帶來了更多不確定性。

      一個值得參考的信息是,11月直至12月小鵬仍在一線推1萬元以上的尾款優惠,同時還宣布對2022年的國補進行“限時保價”——也就是說,只要是今年下的單,不管什么時候上牌,小鵬都會兜底。

      還是熟悉的“用利潤換市場”的套路。小鵬汽車財務副總裁呂學慶在業績會上坦言,銷量下降和G9推出將會對今年第四季度的毛利率造成一定壓力,2023年第一季度的毛利率同樣會受到兜底補貼的影響。

      旗下車型售價偏低,毛利率水平不高一直是小鵬的心病。與理想、蔚來動輒17%、18%甚至20%以上的汽車毛利率相比,小鵬的汽車毛利率水平只徘徊在10%左右,從上述介紹來看,高端旗艦車型G9也很難扭轉這一形勢。

      據呂學慶介紹,隨著2023年第二季度銷量反彈和電池價格維穩甚至降低,2023年下半年毛利率才將顯著回升。

      另一方面,在今年年初短暫地縮減開支之后,現在小鵬又開始加大投入。三季度,小鵬整體的研發費用重新回到接近15億元的水平,比一季度、二季度高出數億元。

      這不難理解,在G9上市之前的最后關頭,小鵬必然要在快充、自動駕駛等核心技術領域加速沖刺。以自動駕駛為例,9月17日,小鵬在廣州試點推出了城市NGP智能領航輔助駕駛系統。

      何小鵬在業績會上表示,未來還是會保持一定的研發投入,主攻自動駕駛和智能座艙等方面。據稱,下一代全場景智能輔助駕駛產品XNGP已在加速開發中,計劃2023年三季度推出主要功能,城市NGP至少支持數十個城市。

      作為王牌殺手锏,自動駕駛還是承載了小鵬的最多期望,但在這塊兵家必爭之地,競爭對手的步伐也已經加快,蔚來、理想、智己等造車新勢力均有計劃推出類似功能。小鵬能否維持先機、將這一單點的技術優勢擴大為體系化的戰略優勢,是未來面臨的深遠挑戰。

      毛利水平沒有顯著提升、運營支出還在不斷擴大,小鵬未能給市場一個明確的盈利時間表。而在同航道選手中,理想以精打細算著稱,是最接近盈利狀態的一家,蔚來盡管花錢最多,也給出了2024年盈利的預期。不過,小鵬還是給出了另一個維度的參考:到2024年有望實現現金流轉正,但這一點競爭對手們早已做到。

      “智能電動汽車的競爭是一場馬拉松競賽,我相信,只有掌握核心技術并且綜合能力優秀,在硬件和軟件都能取得大規模收入的強者最終會在長跑中勝出?!焙涡※i說道??梢韵胂?,在這場漫長的馬拉松上,小鵬汽車跑到前面、與對手拉開差距,仍需時日。


      網站編輯: 郭靖

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